来自 互联网 2019-06-26 04:52 的文章

“互联网+”对交通信息化发展影响

  信息技术在交通事业的合理化应用,证明了我们国家交通业的发展水平,信息化是先进生产力的代表。交通行业在信息化上的建设,是交通管理手段的一种改变。眼下各个地区都把公路信息化工程当作关乎现代化建设全局的问题来看,所以交通信息化工程建设的重要性在当前是不言而喻的。

  提高交通信息化发展建设,首先要知道其主要核心目的,而在交通方面,交通信息化工程的核心内容是实现信息的资源共享。要实现这个任务目标,首先应把公路、水路数据库建好。空间数据库、属性数据库是公路、水路数据库的两个部分。在落实的时候,一定要坚持以本系统力量为主,对现势性,还有准确性的公路、水路资料进行整理,在实施的过程中,和测绘部门协调合作,明确公路、水路科学的方向,一定要保证地图的精度以及地图要素的准确性。像公路的养护,还有道班房等,这些影响最小的要素也要全部入库,而且要在地图上准确显示。如果有过水路面或者是大中修历史沿袭等,也都要进行公路数据入库处理,最终实现资源的共享。

  应把信息化建设看成一项伟大而长久的工程来做,以这种宏观的交通信息化思想来构建未来的信息化交通事业,应该是各层领导所达到的共识,这是开展交通信息化工作的关键一步,这种认识对以后工作的开展一定会起到促进作用。在硬件建设的步伐上还要加快,既要满足当前需求,在落实的过程中,还要以适度超前为准则,不要产生闲置浪费,又要保持不落后。

  在信息软件开发的过程中,首先我们要做好对需求的分析,还有对概要的设计以及详细的设计规划,对代码进行编写以及软件测试的同时,还要侧重以下四个方面来完善软件的功能:第一是重视专家的论证,在软件开发过程中,每一个阶段性的成果完成后,我们都有必要邀请相关专家,特别是业内专家,让其对开发的思路、具体落实的方法进行充分科学的论证,以避免走更多弯路;第二是科学合理的进行安排,根据统筹学的原理,通过对大多数软件的基础、系统管理模块、数据的录入、数据的备份以及报表的自定义工作的检验,增加应用后的稳定性。还要加大对技术的投入,重视整体开发原则;第三是对反馈意见要重视起来,当软件开发完成后,进行大量的试运行是非常有必要的,力求在试运行的过程中发现问题,让软件功能得到进一步的完善;第四是注重文档的开发,文档要力求完整、准确,这样才能为软件的维护、软件的完善创造良好的搜索条件。目前,交通行业大多已经完成了办公的自动化系统、应急监控系统、联网收费系统等信息化系统,而关于智慧高速也在有序建设中。如果在交通信息化建设中,这个项目得到了领导的重视,对从事信息化工作建设的同志就是一种方向上的鼓励,让员工更加专注、更加积极地把热情投入到建设中,交通信息化的成功建设就指日可待了。领导如果能对交通信息化工程建设的事情做到亲力亲为,在具体工作中认真落实,多和基层员工沟通了解,了解他们对交通信息化未来的发展期望,相信交通信息化事业的发展一定会再上一个台阶,这些人员在以后的交通信息化建设一定是企业的坚实后盾。

  (4)建设完善的规章制度,确保建设安全进行在交通信息化的建设当中,我们对交通的各种规章制度是一定要重视的,国无防不立,家无规不严,都是这个道理,在交通信息化的建设上,如果我们把各种规章制度都予以完善,不但方便我们管理,而且能够做到依规办事,管理有根据,避免乱用职权,影响交通规章的公信度,而且对交通建设的安全问题也是大有裨益的。在落实的过程中,我们应该根据具体的信息化建设工作中所存有的多种问题,首先要做的就是建设一个良好的信息资源共享平台,让各个部门都有一个共有的广场,大家能在广场中把各自部门的现实情况、所面临的部门、对以后交通信息化平台发展的看法以及一些可行性的建议表达出来,这样在这个信息平台上把大家的信息融合到一起,就不会因为信息面窄而指导方向发生偏差,出现以偏概全的现象;其次要建立一个有科学发展观、的相当规范的信息化建设系统程序,在以后的信息化建设中,我们都要依靠这个作为发展方向的指针,对系统建设进度的全过程进行全程的监理,一定要把好质量关,如果光靠宏观的发展战略是不成气候的,没有一级的执行力,再好的规划落实到实际也只是三流的规划,对于这一点上,有关工作人员一定要把控好。制度完善了,工作人员的职责明确,安全方案有了保障,网络数据有了安全的备份,那么网络建设在发展中才能大胆地往前走,不用担心后顾之忧了,才能建成完整的信息传输和网络信息资源共享,交通信息化建设才能达到真实、保密、完整的预期目标。

  (5)确保交通信息化建设顺利进行,一定要加大资金投入力度交通的信息化建设一定要有充足的资金,资金就是交通信息化建设的基石,有了这个基石,交通信息化的发展道路才会顺风顺水,最终的交通信息化平台才会有保障。同时,交通信息化的建设又是非常复杂和庞杂的,要想大力地推动交通信息化的建设进程,各主管部门就要针对自己管辖的部门,做出合理的资金预算。除此之外,在每年的预算表里,相关人员还要安排出专项的信息建设资金。如果这样还不能满足要求的话,就要通过各种不同的渠道来筹备资金,把多元化的资金筹集机构建立起来,为信息化建设提供切实的保障。

  交通建设在未来的作用是不言而喻的,同样交通信息化的建设脚步也要和其硬件设施配套起来,只有这样,未来各个城市的交通行业才能有焕然一新的面貌,才能满足国家的发展需求,所以从交通信息化发展的宏观上看,发展前景一片大好,落实工作任重而道远。

  通过上海公交APP,可实时查询下一班公交车的到站时间;通过上海停车APP,系统将带你找到目的地附近的停车位;“乐行上海”APP提前告知驾驶员城市快速路、高速公路目前的通行情况。十二五期间,上海“智慧交通”建设不仅让百姓的出行更加便利,还提升了相关行业的管理水平。135期间,上海市将打造集公交、地铁、停车等功能为一体的“上海交通”综合信息平台,提供综合出行方案。

  上海公交APP基础查询数据目前基本覆盖全部公共交通线网,主要有线路查询、换乘查询和周边公交和实时公交四个功能模块。自2013年底推出以来,APP目前已纳入系统960多余条线万人次,目前网页访问量稳定在每天1200万次以上,日均点击量在300万次左右。

  此外,上海停车APP可提供目的地附近的停车位信息;“乐行上海”APP可查询城市快速路、高速公路实时路况,高架封路信息、高速公路通行费查询,以及公路交通阻断信息等;而上海地铁APP则覆盖了上海地铁所有线路的路径计算、票价、车程、最近车站、车站服务设施等便民信息。

  以公交企业为例,上海公交是个劳动密集型行业,除了有人有车,其信息化科技含量偏低。过去一条公交线路有两个调度员,起始站一个,终点站一个。上海两大公交企业巴士和浦东公交通过智能集群调度,实现一名技术人员同时调度四五条线,效率显着增强。

  现在众多APP确实为市民出行带来了便利,但能否将这些应用集合到一个平台上,通过大数据提供集公交、地铁等为一体的综合性出行方案?市交通委信息中心主任任委立在接受采访时透露,“135”期间,上海公交、地铁、铁路、民航、停车场、路况等各种信息软件将会被整合到一个平台上,推出综合性的公共交通APP,市民只要动动手指,涵盖公交、地铁、停车等信息的出行方案一查便知。

  智能硬件是以平台性底层软硬件为基础,以智能传感互联、人机交互、新型显示及大数据处理等新一代信息技术为特征,以新设计、新材料、新工艺硬件为载体的新型智能终端产品及服务。随着技术升级、关联基础设施完善和应用服务市场的不断成熟,智能硬件的产品形态从智能手机延伸到智能可穿戴、智能家居、智能车载、医疗健康、智能无人系统等,成为信息技术与传统产业融合的交汇点。

  2016年中国智能硬件产业市场规模为3315亿元,同比增长21.16%;2016年是智能硬件进入市场的启动器,随着产业链的逐步发展成熟,芯片、传感器、通信技术、云平台以及大数据等的有效支撑,智能应将厂商不断创新人机交互模式、完善智能化性能,智能应将成为物联网生活的重要组成部分,预计2017年中国智能硬件产业市场规模将超4000亿元,达到4011.2亿元,同比增长21%。

  虽然智能硬件产业尚为新兴产业,在我国发展时间较短,但由于关注度高,包括传统制造业、互联网企业、初创型企业等参与厂商众多。然而目前智能硬件产业发展仍处初级阶段,产品应用服务开发滞后,功能单一,造成国内智能硬件产业发展同质化竞争端倪初显。以可穿戴设备为例,我国已有众多科技型企业发布了各自的智能手表、智能手环等产品。

  手机App不仅改变了人们的生活和工作方式,也造就了蓬勃高涨的移动互联网经济,出现了基于移动APP的科技创新型公司,涉及手游、通讯、零售、广告、新闻、交通、安防等众多领域。苹果与谷歌公司为广大开发者建设了遍布全球的电子销售渠道,一群聪明而富有雄心的梦想家也借此成为App百万富翁(Appillionaires)。

  虽然当今App开发者众多,但据调查公司Gartner预测,到2018年,给开发者带来良好的收入的App不到0.01%。目前,绝大部分App叫好不叫座,开发者们面临的主要问题在于缺乏清晰的盈利模式。

  与大众出行息息相关的交通App,存在海量的刚性需求,但根据时下流行互联网思维,“凡是公众使用的都是免费的,定制的才是收费的”,交通App的公益属性十分明显,其盈利模式的探索之路仍然漫漫。目前,一些交通类App在盈利模式上做了许多探索和尝试,并取得一定成绩,现归纳如下,以作同业参考。

  2014年1月,腾讯推出路宝,希望能够提升我国驾驶人员的驾驶能力和驾驶习惯规范性,在潜移默化中培养驾驶人员的自我安全意识和社会责任感。路宝拥有UGC路况、电子眼街景实拍、用户驾车行为分析、基于大数据的路径规划、车辆运行状况查询、提供线上线下服务、违章查询、电子狗、i车生活平台、与微信/QQ关联等功能,目前,腾讯路宝在安智市场、安卓市场的下载量都超过5万。

  如果腾讯路宝仅仅是一个App,它就不可能拥有强大的用户服务渗透率。除了云端、App之外,一个车载硬件是必不可少的,不管这个硬件是一个小的插件还是一个车机屏幕。总之,在与车的交互过程中,一定要有这样一款硬件去做App、云端、汽车、用户之间的桥接。

  将虚拟形态的App用硬件实体作为载体进行商业化运作,并期望借助基于路宝的车联网平台,推动车后服务市场的繁荣与发展。腾讯路宝结合了自身的众多优势,在前期策划阶段就已明确了未来的产品路线,这正是目前国内App企业最易忽视又极为重要的内容。

  在众多交通App中,公交App无疑是广大市民最受欢迎的产品,等公交“等得花儿已谢了”的时代已成为过去。但要实现公交App的功能,不是开发一款软件了事,而是需要在每辆公交上安装相应定位终端,同时还需要得到本地交委、公交公司的支持。因此,许多公交App为本地交委投资建设,区域性、公益性特征明显,没有清晰的盈利模式。深圳交委的“交通在手”与酷米客公交,使用交通在手,公交、地铁、出租、高速、航班等信息都可查询,十分便捷。但也正是因为综合性太强,降低了软件的安装和使用体验。交通在手由深圳谷米科技提供技术支持,而谷米科技的主打产品正是酷米客公交。

  为打造酷米客公交,谷米科技花费数百万元,免费为深圳各公交公司安装定位终端,尽管已成为深圳本地最受欢迎的公交App,目前,酷米客尚无盈利模式,也尚未向其他地区复制推广,但未来会尝试推广。

  但从其官方主页,可大致了解酷米客公交的商业意图。谷米科技是“全球车载定位器第一品牌,连续三年销量遥遥领先,用户超过800万,遍布100多个国家和地区”,谷米科技自有平台--爱车安·汽车在线是目前全球最大的汽车位置服务平台。2013年,该平台用户覆盖全球100多个国家和地区,接入GPS设备厂商超过150多家,接入车辆超过200万,占据国内车载定位市场40%的份额。酷米客也因此荣获“2013年卫星导航与位置服务十佳运营商”称号。此外,谷米科技还将业务触角延伸至手机通讯领域,并与深圳市公安、交警等部门合作开发了公交报警平台、公交在手等产品。

  由此来看,谷米科技花巨资推出酷米客公交的初衷,是推广和强化谷米科技在车载定位领域的行业品牌。金杯银杯不如口碑,短短数年,酷米客公交几乎成为深圳人必备的候车神器,在公交界更是广受赞誉。行业品牌的树立,加速了谷米科技自身业务生态体系的形成和壮大,这比纯粹投数百万元广告费更划算。酷米客公交也是创意策划的优秀案例。

  虽然市面上有多种手机地图App,但其底层地图数据90%来自高德与四维图新。近来,BAT高价收购、入股地图企业,获取底层地图数据是主要原因,底层地图数据采集、处理技术的“高大上”由此可见一斑。

  高德地图被阿里收购后,盈利模式有了较大改变,但其原有的盈利模式主要有以下4种,值得同行借鉴。

  对于与地图相关商家的增值服务。①为本地生活服务商家提供位置服务,获取服务费用。比如高德在地图版块增添了“出租车”业务,与滴滴、快的合作,获得服务费用及分成。②通过搜索项目获得广告费用。首先,高德地图采用关键词搜索竞价排名的方式,使竞价高的商家获得更多关注并收取费用。另外,在手机某些项目中划出一部分作为广告区域,由商家竞价获得投放权以获得服务费。最后,高德地图建立大数据库对搜索数据进行深度挖掘,为商家进行广告定点投放、精准市场营销提供数据支持,获得相应咨询费。③在大用户基数下为商家提供不同层次的特殊标示服务,打开某地区地图时,该商家将会有突出的展示,依据地图展示层次收取相应费用,将为商家获得更多关注。

  手机预装软件和与运营商合作客户端下载软件。高德与三星、摩托罗拉等众多手机终端厂商合作,为其提供手机预装导航数据和软件,收取一定的授权费用,但是随着免费软件的普及,该份额在逐渐减少。

  流量变现。高德地图加上高德导航有超过3亿的用户。高德或与手机运营商展开流量经营方面的合作,包括定向流量和流量奖励,通过获得流量费用分成形成利润。

  互联网位置服务。作为中国市场上为数不多的具有三甲测绘资质的民用企业,高德地图将处理好的测绘数据或基于位置的定位导航技术提供给其他与位置相结合的企业。比如大家所熟知的高德与苹果中国地图的合作,以及此前高德与新浪、阿里巴巴、腾讯、京东在基础地图方面的合作,向赶集网、搜房网等12万家网站和第三方开发者提供地图API服务。同时获取更多GPS信息反馈,完善基础地图数据。

  2014年,WAZE被苹果、谷歌、脸谱等公司争相收购,交易金额从之前的不到10亿美元,推高到13亿美元。其中缘由与BAT收购、入股图商类似,为获取稀缺的底层地图数据资源。与高德、四维图新不同,WAZE主要是通过不断增长的活跃用户来获取实时地图信息,用户可自行添加、修改线路和报告实时路况并分享这些信息,从而使得Waze的实时地图网络随着用户的不断扩张而逐渐完善。因此,WAZE的成功也是众包策略的成功。

  据资料显示,Waze的盈利模式仍在探索中,其目前的主要盈利方式为其广告平台,探索基于位置的广告和基于用户习惯和需求的广告。Waze约120人的员工中有10%从事平台工作,几乎所有的广告都是基于地理位置的,Waze根据广告的展示次数而非点击次数对广告主收费。Waze用户平均每月的使用时间约440分钟(7个多小时),这么长的用户活跃时间对商家和品牌来说会有很大的广告价值。据Waze的记录,过去有20%的Waze用户搜索过餐厅,15%搜过速食快餐,10%搜过咖啡馆,还有6%的用户搜过商场。这些历史搜索数据也能带出更多用户洞察,帮助Waze投出精准的广告。Waze今后还会用CardSpring这样的支付网络接口来捆绑商家优惠等。

  在国内,滴滴、快的的烧钱大战,让打车软件在国内迅速普及,而Uber堪称行业鼻祖。2014年7月,Uber已在全球37个国家共128个城市展开运营,其中包括北京、上海、广州、深圳等内地城市,每个月创造超过2万个工作岗位以及数十亿美元的庞大市场。

  与滴滴、快的的免费策略及烧钱补贴不同,Uber从一开始就有明确的盈利模式,即收取每次租车费用的20%。据资料显示,在2013年度,Uber订单总金额或超过10亿美元,按照近20%的分成比例计算,其营收在2.13亿美元左右。到2015年,Uber的营收预计将达15亿美元。

  Uber的运营模式非常灵活,根据不同国家和地区的差异化政策,采用不同的租约车业务。比如在我国内地城市,Uber与汽车租赁企业合作,展开商务租约车服务。此外,Uber新开辟了私人飞机搭乘业务与快递服务,并计划订购无人驾驶汽车展开运营服务,公司呈现多元化营收的态势。

  出租车电招平台在我国的发展由来已久,许多城市建有电招中心,但中心运转效率低下,为滴滴、快的的崛起创造了有利条件。此外,智能手机的普及、市民增长的出行需求、阿里百度的资金支持,更使得滴滴、快的App占尽天时、地利、人和的优势。其实在被收购之前,滴滴快的被誉为“打车神器”风靡全国。因此,与政F重金打造的电招中心相比,滴滴快的的轻资产模式更胜一筹,这同样是成功策略的完胜案例。

  Uber的成功刺激了国内打车市场的神经。为培养用户招车习惯也好,排挤竞争对手也罢,欲成为中国的Uber的腾讯、阿里借着滴滴快的,着实“请了全国人民打的”,打车软件也因此走向重资产模式。但烧钱模式终究没有出现行业寡头,两虎相争局面依然存在,且至今仍无有效盈利模式。

  狭路相逢勇者胜,相比资金实力而言,智慧的策略更为重要,两马已经意识到了这点。如今,在出租车市场弄得两败俱伤的滴滴快的,通过入股、收购商务租车企业,提供专车服务。该市场有相对成熟的盈利模式,上市公司神州租车、一嗨租车以及中国的Uber即是其中出类拔萃者。滴滴、快的试探性的补贴战开始波及商务租车市场,Uber随之应战。有前车之鉴,用资金压垮竞争对手,似乎谁都没有信心。

  7、商务租车(即专车):将从公务车改革中获益商务租车App的盈利模式十分成熟。据易观智库的调查数据显示,2014年第一季度中国互联网租车市场规模达32.5亿元,环比增长19.9%。随着滴滴、快的,以及百度、Uber的加入,专车立即成为各大媒体追踪报道的热点。本来徘徊在法律边缘的专车服务,由于缺乏完善的安全监管体系,在舆论热潮中被国内众多城市叫停,合作车辆仅限于租赁车辆。

  相比打车软件,商务租车App面向有商务会面、家庭出游、公务用车等需求的中高端客户群体,租车起步价和每公里计价相对较高,这意味着用户对商务租车公司的要求也更高。商务租车App的主流盈利模式就是从租车订单中抽成。随着国内公务车改革的深入推进,商务租车市场将从中获益。

  我国汽车牌照有租赁、自驾和代驾牌照之分,车辆租赁公司大多只有租赁与自驾牌照,在不允许私家车投入营运的情况下,代驾公司应运而生。随着2014年5月酒驾入刑规定的正式实施,代驾市场呈现井喷式发展,出现了e代驾、微代驾、嘀嘀代驾、第一代驾等众多代驾公司,其中e代驾在安智市场下载量超过33万次。

  e代驾目前拥有近300人的运营管理团队及3万多名司机,在全国100个城市开通了代驾服务,其盈利模式是从代驾司机收入部分提成。在北京、上海、广州、深圳等A类城市,以及省会城市等B类城市,代驾司机收取客户起价39元,该档次不收提成,超过该档次收取20%提成;在上述城市之外的C类城市,代驾司机收取客户最低19元,该档次不收提成,超过该档次收10%提成。e代驾因此获得经纬创投、光速、58同城等公司的风险投资,近期估值逾2.5亿美元。

  此前,我们曾做过全国重点城市停车位缺口调查,内地城市车位缺口巨大,停车难成为颇受诟病的社会民生问题。除了车位缺口量大之外,停车场空位信息的不对称,也是造成停车难的主因。北京无忧停车、杭州易打车、深圳停车百事通,以及奥迪、宝马内配的ParkMe、ParkNow等App为人们提供了停车位查询服务。停车空位信息查询需借助传感器和摄像探头来实现,其成本显然不菲,各家App都是与各个停车场进行数据合作。尽管有多家风险投资进入,但该领域的盈利模式仍不明晰。

  相比而言,针对车位零租市场的丁丁停车的盈利模式值得借鉴。用户通过丁丁停车找到了附近的闲时用户分享出来的自家停车位从而点击购买,并根据丁丁停车绘制的小区物业电子地图精准导航到停车地点,用手机完成智能地锁的开关及系统扣费操作,收益按比例分配给小区物业、丁丁平台、车位业主。

  近年,网络电台App也是众多风投的热门投资领域,多听FM、喜马拉雅、荔枝FM、懒人听书等App用户数均已突破千万。网络电台按内容来源可分为用户自愿上传与专业制作两种,两者各有千秋,可同时拓宽内容的广度和深度。

  电台和电视一样,盈利是建立在用户增长与活跃的基础上。而获得用户无疑需要资金支持。目前主要以音频广告植入为主,比如喜马拉雅在其热门栏目《段子来了》中植入了某水果电商的小广告,并获得逾百万元的栏目冠名。

  随着车联网的兴起,越来越多的汽车整合了网络电台。国外机构预测,整合网络电台的车辆在2019年将达到924万辆,交通电台App蕴含的社会和经济价值十分可观。但交通电台App作为新兴媒体,具有内容为王的文化属性,要从众多App中脱颖而出,创意与策略必不可少。

  在上述App的介绍中,技术、创意、策略等关键词多次被提及,在市场运作中能起到事半功倍的效果。在交通App中还未提及的还有移动支付App,几乎是所有App应用的基础应用,涵盖行业涉及所有领域,其带来的经济体量不亚于现在BAT中的任何企业,而建设这一支付管道的正是BAT自己,可见英雄所见略同。其实在移动支付领域,最有希望形成垄断的是三大电信运营商,但其仅集成了公交通卡支付功能,且执着于换卡成本,并未形成规模化应用,但若能奋起直追,三大运营商仍有优势。

  虚实整合经营模式所谓虚实整合系指企业的一种经营模式,它透过结合实体经营与线上经营之方式,满足消费者之需求,进而促成多交以获取最大利润4、个性化资讯模式国内网易首先打开中国个性资讯的先例

  首先是精度。荐新闻首先基于网易用户长期、海量的浏览数据,包括兴趣、爱好、使用习惯等一系列系统数据。基础数据包括但不限于网易邮箱、新闻、Lofter、SNS等。用户最关心的就是最先看到的,平时浏览多类新闻也会根据设定的权重推荐。该引擎还有很强的学习能力,用户使用得越多,推荐得就越精准。

  其次是广度。机器推荐新闻资讯一直以来有种疑问,被认为会让用户的阅读面更集中,从而产生资讯的屏蔽。荐新闻的引擎很好的解决了这个问题。在热点新闻、生僻新闻的推荐上,新引擎做了相当的优化,保证用户对内容接受的完整性。

  另一个影响广度的是内容的来源。传统门户的海量新闻并不会是荐新闻的唯一来源。包括轻博客、SNS内容、商用信息、论坛都将是内容的输出者。这样也决定了荐新闻不会是传统门户模式的简单进步,而将是一个用户一天内所需要的资讯的整合。

  最后是内容组合。严格来说,新闻不能完全诠释这款引擎的全部目的。不只是新闻,这里还有大量的娱乐内容、段子、本地新闻和新闻广告。未来,你可能在阅读一篇iPhone减价促销的新闻同时,就能看到附近有一家正在参与促销的商家,并可能提供付款提货,实现一站式服务。

  新的web版荐新闻将是该引擎的首秀。未来该引擎还将继续进入移动阅读的场景当中。在上线后,该产品将不断升级。

  个性化推荐同样是门户商业模式的一种尝试。在内容推荐的同时,广告已经天然植入其中,当广告的内容对用户的需求有直接的满足时,这并不会对用户的阅读体验产生影响,而是一种对用户需求的完善。

  智能化交通运输系统(ITS-Intelligent Transport System),是在较完善的交通基础设施的条件下,将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术和系统综合技术有效的集成并应用于整个运输系统,以解决交通安全性、运输效率、能源和环境问题,从而建立起大范围内发挥作用、适时、准确、高效的综合运输和管理系统。

  在公路运输领域,该系统将汽车、驾驶员、道路及其相关的服务部门相互联系起来,并使汽车在道路上的运行功能智能化。从而,使公路能够高效地使用公路交通设施和能源。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后,传输到公路运输系统的各个用户(驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门),出行者可时时选择交通方式和交通路线;交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理;运输部门可随时掌握车辆的运行情况,进行合理调度。从而,使路网上的交通流运行处于最佳状态,改善交通拥挤和阻塞,最大限度地提高路网的通行能力,提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。

  —提高公路交通的安全性。采用ITS,在20年内可降低8%的交通灾难,每年交通事故的死亡人数可减少30~70%。减少交通拥挤和阻塞,从而提高公路交通的机动性。据预测,到2012年,ITS技术可使交通堵塞减少20%。

  —提高公路网络的通行能力。据估计,ITS可使现有高速公路的通行能力至少增长一倍。

  —提高汽车运输生产率和经济效益,并对社会经济发展的各方面都将产生积极的影响。

  在全国政协十二届二次会议中,李克强总理提出要制定“互联网+”行动计划,意味着“互联网+”正式上升为国家战略,“135”期间互联网将同交通行业深度渗透融合,对相关环节产生深刻变革,并将成为建设智慧交通的提升技术和重要思路。

  --大数据思维。将城市非涉密数据有条件地开放,鼓励企业基于开放的数据进行数据挖掘,挖掘出大数据背后的潜在价值,为百姓提供更为智能和便利的交通信息服务。

  --用户思维。为使智慧交通中投入的资金更有效率,更有针对性,在项目建设中,运用互联网众筹的思想,开展百姓需求调查,了解百姓最迫切希望解决的问题,从而有针对性地选择项目,将有限的“好钢”(资金)用在“刀刃”上。

  --跨界思维。电子商务与智能交通逐步融合,使得人们的出行体验与购物、消费等服务结合在一起。典型案例如中国最大的电商阿里巴巴收购了高德后,将高德的位置服务和出行路径诱导与电商服务进行了集成,给了用户全新的体验。

  --免费思维。在盈利方式上,引入互联网思维的盈利思路,创新项目商业运营模式,对于可以市场化的项目加强具体项目的商业运作模式可行性研究,增强项目自身造血功能,使项目建成后能快速持续收回成本;比如基础服务免费、增值服务收费,或者短期免费、长期收费,或者对百姓免费、转嫁收费等。

  加快推进绿色循环低碳交通运输发展,是加快转变交通运输发展方式、推进交通运输现代化的一项艰巨而紧迫的战略任务。近年来,国家层面通过出台相关政策、开展城市试点等方式积极推进绿色交通建设。2010年启动了“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动;2012年交通运输部颁布实施了《关于贯彻落实〈国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见〉的实施意见》,随后便启动了公交都市建设工作,截至2013年底,37个城市入选公交都市试点城市;2013年交通运输部印发了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》,同年颁布了《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》,组织无锡等10个城市开展低碳交通城市区域性试点工作。

  “135”期间,随着科技技术的不断创新、国家政策的强力支持,绿色交通将成为交通运输发展的新底色,节能减排将成为智慧交通发展的关键词。大力发展车联网,提高车辆运行效率;重视智能汽车的发展,提升车辆智能化水平,加强车辆的智能化管理;积极采用混合动力汽车、替代料车等节能环保型营运车辆;构建绿色“慢行交通”系统,提高公共交通和非机动化出行的吸引力;构建绿色交通技术体系,促进客货运输市场的电子化、网络化提高运输效率,降低能源消耗,实现技术性节能减排。

  “135”期间,随着云计算、大数据、移动互联网、社交网络媒体等新兴技术的发展,其在智慧交通行业中的应用将更加普及。

  ——物联网:激活智能要素。通过各类传感器、移动终端或电子标签,使信息系统对外部环境的感知更加丰富细致,这种感知为人、车、路、货、系统之间的相互识别、互操作或智能控制提供了无限可能。未来,智能公路、智能航道、智能铁路、智能民航、智能车辆、智能货物、智能场站等将快速发展,管理者对交通基础设施、运输装备、场站设备等的技术运行情况和外部环境能够更加全面、及时、准确掌握。

  ——云计算、大数据:点亮交通管理智慧。据不完全统计,当前交通运输行业每年产生的数据量在百PB级别,存储量预计可达到数十PB。以北京市交通运行监测调度中心(TOCC)为例,目前TOCC共包括6000多项静动态数据、6万多路视频,其静动态数据存储达到20T,每天数据增量达30G左右。面对增长迅速的海量数据,在云计算、大数据等技术支撑保障下,未来的交通管理系统将具备强大的存储能力、快速的计算能力以及科学的分析能力,系统模拟现实世界和预测判断的能力更加出色,能够从海量数据中快速、准确提取出高价值信息,为管理决策人员提供应需而变的解决方案,交通管理的预见性、主动性、及时性、协同性、合理性将大幅提升。

  ——移动互联网:提高信息服务水平。服务是交通运输的本质属性,随着移动互联网、智能移动终端大范围应用,信息服务向个性化、定制化发展。信息服务系统与交通要素的信息交互更加频繁,系统对用户的需求跟踪、识别更加及时准确,能够为用户提供交通出行或货物运输的全过程规划、实时导航和票务服务,基于位置的信息服务和主动推送式服务水平大大改善。

  随着国内汽车保有量的迅速扩大,我国正在步入汽车社会,与汽车相关的社会问题和矛盾也日益凸显,其中汽车与道路、汽车与环境、汽车与能源、汽车与行人之间的矛盾日益突出。这些都表明我国车联网市场蕴含着巨大空间。与此同时,国家政F已经明确相关政策,大力支持车联网发展。“十二五”规划已将车联网作为物联网十大重点部署领域之一,车联网有关项目已被列为我国重大专项第三专项的重要项目,首期资金投入达百万亿级别。工信部将从产业规划、技术标准等多方面着手,加大对车载信息服务的支持力度,全力推进车联网产业全面发展。

  然而,由于产业结构、商业模式、安全法规等瓶颈的存在,我国车联网目前依然处于初级阶段。“135”期间,随着国家层面对车联网政策红利的逐步释放,技术水平的不断提升,互联网思维的逐步渗透,车联网将迎来爆发式增长期。据银河证券预测,在2015年中国车联网用户将渗透到1,000万户,占彼时汽车用户总数的将近10%。5年内用户数将达到4,000万户,有望渗透率突破20%。《物联网产业发展研究(2010)》则预测,车联网2015年市场规模将达到2,000亿元,2020年达到1万亿元。

  2014年12月,国家发改委发布了《关于开展政F和社会资本合作的指导意见》,支持社会资本参与重点领域建设。《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》则提出:完善社会资本参与交通建设机制。“135”期间,国家层面对社会资本参与智慧交通的态度日渐明朗,同时随着“互联网+”上升为国家战略,互联网的技术、思维模式等将逐步渗透到交通行业的各大领域。互联网企业将积极参与到智慧交通建设,用户也将成为智慧交通的重要参与主体,智慧交通建设的主体将呈现多元化的特征。

  ——政F。政F要更多地考虑政策创新,考虑政F信息公开,考虑完善公平公正的市场环境。制定相关政策法规,积极鼓励多方资本进入智慧交通领域,同时通过营造创新文化氛围、推动数据开放等举措,为交通领域的业务创新、商业模式创新等提供良好的环境。此外,政F还将更多地承担起建设项目的监督管理职责,通过制定绩效评估考核指标体系等,对建设项目进行监督管理。

  ——互联网企业。百度、阿里巴巴和腾讯在地图、导航及交通领域动作频频,阿里投资易图通、全资收购高德,通过支付宝NFC切入公共交通领域;百度收购长地万方,通过与交通管理部门联动盘活大数据,推出Car Net车载设备;腾讯收购科菱航睿、与四维图新合作、推出车联网硬件产品路宝。BAT通过打车、专车软件抢夺移动支付入口,腾讯投资快的打车,阿里巴巴投资滴滴打车,百度投资美国叫车App Uber,“三国鼎立”的局面一直延续到2015年4月1日滴滴、快的合并。互联网企业拥有雄厚的技术、数据沉淀以及成熟的互联网思维,将在智慧交通行业发展中起到关键作用,也将会对交通行业商业模式创新产生重大影响。

  ——运营商。三大通讯运营商通过和政F合作,依靠政F权威数据后台,具备了互联网企业所不具备数据资源优势,推出智慧交通APP应用。如在广州市政F主导下,基于“智慧广州”背景,与三大运营商联手合作推出了“行讯通”系列APP,这种以“运营商-政F”为主导的特色应用,很好地共享了各自的优势资源。运营商能够提供快速流畅的无线网络支持和用户群体,政F则提供了强大的交通信息数据。

  ——公众。未来智慧交通领域将更关注用户体验,用户思维将成为智慧交通建设运营中的主旋律,公众将担当着出资者、建设者、监督者的角色。公众为高质量市场化的智慧交通服务买单,同时也是重要的参与者,未来很多的智慧交通项目将来源于民,真正将用户需求摆在首位。